À medida que os EUA impõem 100% de tarifas nos veículos elétricos chineses e na Europa segue com suas próprias barreiras, corremos o risco de perder o quadro geral. A estratégia automotiva da China se estende muito além dos veículos elétricos (VEs) – no México, os fabricantes chineses agora representam 20% das vendas de novos veículos.
Os EUA precisam de mais do que tarifas de proteção. Precisamos de uma estratégia industrial abrangente que aborda toda a cadeia de suprimentos. Isso significa investir em recursos de processamento e fabricação, não apenas em P&D. Isso significa manter o suporte político consistente para tecnologias emergentes, em vez de reverter o curso de cada administração. E isso significa reconhecer que, na indústria automotiva atual, a propriedade intelectual e a experiência em fabricação estão inextricavelmente ligados.
Considere a ironia: a tecnologia de bateria de fosfato de ferro (LFP) de lítio que a CATL da China se transformou em uma vantagem competitiva global foi originalmente desenvolvida nos EUA enquanto nos destacamos na inovação, não temos a estrutura de paciência e estratégia industrial para desenvolver essas inovações no mercado- produtos prontos. Esse padrão continua repetindo: a inovação americana, seguida pela comercialização no exterior.
É um padrão que se tornou dolorosamente familiar. Os EUA foram pioneiros não apenas nas baterias LFP, mas também na própria tecnologia de íons de lítio nos instrumentos do Texas e elementos-chave dos sistemas de gerenciamento de baterias nos laboratórios nacionais. Hoje, hoje, a China controla mais de 75% da capacidade global de produção de baterias e uma parcela ainda maior do processamento para materiais críticos. A história da inovação americana perdida para a comercialização estrangeira se estende a monitores, drones e painéis solares. Cada vez, dominamos a ciência, mas atrapalhamos a transição para a escala de fabricação.
Um elo crucial e ausente, para baterias EV e além, é o processamento e o refinamento de minerais críticos. Mesmo se garantirmos suprimentos de nações amigáveis (um cálculo cada vez mais complexo no ambiente geopolítico de hoje), a China domina o passo intermediário crucial do processamento desses materiais. A Lei de Redução da Inflação fez um começo promissor na abordagem dessas vulnerabilidades da cadeia de suprimentos, mas os movimentos atuais do Congresso para reverter suas disposições, juntamente com possíveis reversões de regulamentação de emissões, correm o risco de nos colocar ainda mais para trás.
Enquanto isso, os fabricantes chineses estão executando uma sofisticada estratégia de fabricação regional. Eles estão estabelecendo bases de produção na Tailândia, Vietnã, México e Europa Oriental, geralmente em parceria com empresas locais. Isso significa que tentar bloquear os VEs chineses através de tarifas direcionadas é como jogar Whack-A-Mole-precisamos impor barreiras a praticamente todos os locais de fabricação para manter os concorrentes chineses afastados.
Uma abordagem mais sutil pode envolver requisitos de conteúdo doméstico, onde as reduções de tarifas estão vinculadas ao uso de componentes fabricados nos EUA até certos limites de valor. Essa política pode ser particularmente eficaz para SUVs e picapes fabricados no México ou no Japão ou em outros lugares, que já enfrentam uma tarifa de 25%. Mas mesmo essa estratégia exigiria uma criação cuidadosa para garantir uma integração significativa com as cadeias de suprimentos dos EUA, em vez de conformidade com o token.
A estratégia de fabricação regional da China já está dando frutos. O investimento de US $ 1 bilhão da BYD em uma fábrica turca oferece acesso livre de tarifas ao mercado da UE, enquanto sua planta húngara aproveita as cadeias de suprimentos automotivos existentes da Europa Oriental. Padrões semelhantes estão surgindo no sudeste da Ásia, onde os fabricantes chineses estão se mudando para as instalações uma vez operadas por empresas japonesas.
No México, a presença chinesa está crescendo através de vários canais: vendas bem-sucedidas de veículos elétricos e híbridos de bateria da BYD, marcas americanas que vendem veículos de gelo de fabricação chinesa e uma complexa rede de suprimentos de componentes que flui diretamente de plantas de propriedade chinesa (local e globalmente) e através de veículos montados. De fato, metade dos veículos fabricados na China e vendida no México foi feita pela GM em suas plantas chinesas.
Lembre -se do Japão
A expansão da indústria automobilística japonesa na década de 1980 oferece um paralelo instrutivo, mas imperfeito. Quando confrontados com restrições de importação dos EUA, os fabricantes japoneses construíram fábricas na América, criando empregos e transformando nosso cenário automotivo – um padrão que continuam hoje.
A China apresenta desafios únicos: além de suas sofisticadas redes de manufatura regionais, as preocupações surgem de subsídios estatais, conexões militares e práticas trabalhistas. Mesmo que os fabricantes chineses investem na produção dos EUA com forte conteúdo doméstico e padrões de trabalho justos (como alguns, como o Nexteer), as considerações de segurança nacional – particularmente os laços militares – distinguem essa situação da integração do Japão no mercado dos EUA.
Mais está em jogo do que a economia. A transição global para veículos elétricos representa uma etapa crucial na retenção de uma indústria automobilística doméstica (que precisamos por razões de segurança nacional) e abordar as mudanças climáticas. A China fez dessa transição uma prioridade nacional, combinando estratégia industrial, desenvolvimento de infraestrutura e incentivos de mercado. O sucesso deles não é apenas por causa de custos mais baixos; Reflete uma abordagem sistemática para a construção de capacidades industriais.
A realidade é acentuada: sem uma estratégia nacional coordenada que combina suporte de P&D, política de fabricação e desenvolvimento da cadeia de suprimentos, os EUA correm o risco de se tornar um espectador na maior transformação da indústria automobilística desde a linha de montagem de Henry Ford. Tarifas cuidadosamente criadas podem ajudar a construir recursos dos EUA – como o governo Biden tentou combinar proteções tarifárias com regulamentos de emissões para acelerar os investimentos domésticos.
Tais políticas precisam de ajuste dinâmico: subsídios e tarifas podem ser gradualmente reduzidos à medida que a participação de mercado aumenta e a concorrência aumenta, mas somente depois que as empresas dos EUA tiveram tempo de recuperar as vantagens construídas sobre o apoio maciço do governo da China, garantias de empréstimos e vantagens de custo de mão -de -obra de sindicatos fracos e sobre práticas trabalhistas. Enquanto o Congresso debate reversão e restrições, a China está estabelecendo as bases por décadas de domínio industrial. Não devemos apenas proteger os mercados – devemos construí -los.
Como um executivo chinês me disse recentemente: “A pergunta não é global, mas como fazê -lo de forma sustentável e com sucesso”. É uma pergunta que os formuladores de políticas americanos fariam bem em considerar-ao mesmo tempo em que examinará como suas ações podem nos colocar montadoras em uma caixa de formato americana que poderia incliná-las em um declínio difícil de reverso.
(Conhecimento na Wharton publicou esta peça pela primeira vez.)
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